Вновь шагаю по Москве

ИСТОРИЯ ДНЯ ГОРОДА
В День города можно прогуляться по центру столицы: оценить по достоинству новые тротуары, пешеходные зоны и концепцию «город для людей»
Пешком рукой подать

Такое массовое гуляние, как День города, демонстрирует развитие культуры перемещения по мегаполису. Последние годы столичные власти уделяют этой теме особое внимание, реализуя крупнейший в современной истории проект по созданию комфортной городской среды и уличного благоустройства. Масштабное приведение центра Москвы в порядок началось еще в 2015 году, когда было отремонтировано 47 улиц. И продолжено годом позже благоустройством 61 магистралей, в том числе знаковых городских пространств: Тверской улицы, Нового Арбата, части Садового кольца и Воздвиженки.

Уже тогда горожане смогли прогуливаться по центру так же свободно, как до взрывной автомобилизации — ещё и по тротуарам, оформленных по последнему слову урбанистического дизайна. Например, на Новом Арбате появилось несколько сотен новых кустарников, а ширина мощеных новой плиткой тротуаров достигла 45 м. На Тверской улице прогулочная зона стала шире в полтора раза, а сама авеню избавилась от проводов и обзавелась историческими фонарями. Наконец, здесь вновь появились мощная липовая аллея, о которой успели подзабыть даже старожилы. Историческая растительность вернулась и на Садовое кольцо, которое стало не только на шесть метров шире для пешеходов, но обзавелось сотнями полноценных, взрослых деревьев.

На Тверской улице

прогулочная зона стала шире в полтора раза, а сама авеню избавилась от проводов и обзавелась историческими фонарями
На Тверской улице
прогулочная зона стала шире в полтора раза, а сама авеню избавилась от проводов и обзавелась историческими фонарями
В этом году программа благоустройства Москвы продолжает набирать обороты, и именно в День города люди смогут оценить новое устройство общественных пространств. В 2017 году в столице должно быть благоустроено 87 улиц и скверов рекордной площадью в 240 га. Так, целиком обновленный вид приобретет Садовое и Бульварное кольцо, а также Лубянка, Сретенка и 13 городских набережных (в том числе Смоленская, Москворецкая и Якиманская).

Обустройство набережных, в свою очередь, является частью более масштабной программы по реновации 200 км береговой линии: ее новый облик (в каждом районе на Москве-реке решили построить «порты будущего» с магазинами, жильем и спорткомплексами) был намечен на международном архитектурном конкурсе. Примечательно, что в результате приведения в порядок набережных москвичам откроются новые впечатляющие прогулочные маршруты – так называемые линии-дуги от Новодевичьего монастыря до «Москва-сити», а также вдоль исторических кварталов Замоскворечья (через Пречистенскую, Москворецкую, Котельническую и Гончарную набережные).

В рамках программы благоустройства на площадь Тверской заставы также вернется трамвай, а на Лубянской площади появится зона с зелеными насаждения от норвежского архитектурного бюро, ранее проектировавшего Таймс-сквер в Нью-Йорке. При этом по многим обновленным пространствам можно будет не только пройтись, но и проехаться — но только на велосипеде, а не на автомобиле. По словам вице-мэра Петра Бирюкова, основным девизом проектировщиков было «сделать город не для машин, а для людей».


Мировой тренд


Пересмотр качества уличной среды в мире начался еще в 1970-е, когда в крупнейших мегаполисах начали понимать, что улицы не должны выполнять лишь транзитные функции — им следует быть также местами встреч, культурного досуга и городской жизни. К примеру, в австралийском Мельбурне, который не раз признавался одним из самых удобных городов для жизни, до середины 1980-х центр города был практически пустынным и выступал лишь в качестве магистрали для автомобильных поездок в густонаселенные пригороды. Однако с 1986 года, когда местные власти решили озеленять городские пространства и ограничивать движение в центре, вид мегаполиса стал меняться. В настоящее время в Мельбурне реализуется сразу несколько стратегий, в том числе развития велосипедного движения.
В российской столице концепция благоустройства была внедрена после ряда научных исследований, проводившихся полтора года датским бюро Gehl Architects
В Европе тренд на обустройство пешеходных пространств возник даже раньше: так, улицу Стрегет в Копенгагене закрыли для движения машин еще в 1962 году. Первое время после этого местному мэру даже пришлось передвигаться с охраной — во избежание встреч с недовольными автомобилистами. Однако уже через пару лет число пешеходов на улице увеличилось вдвое, и сейчас Стрегет — визитная карточка Копенгагена, примерно как московский Арбат.

Впрочем, системно в большинстве мегаполисов приоритеты уличного проектирования изменились уже в XXI веке. Так, в Лондоне в 2000-х годах решили сконцентрироваться на удобстве пешеходов, а не автомобилистов. В 2007 году был выпущен новый справочник Национального департамента транспорта Великобритании с измененными подходами к благоустройству улиц. В 2009 году новое «Руководство по проектированию улиц» одобрили и власти Нью-Йорка.

По словам мэра Москвы Сергея Собянина, все вложения в обустройство пешеходных зон и благоустройство улиц «вернутся в экономику» — в виде дохода от туристов, а в перспективе комфортные городские пространства обеспечат Москве конкурентное преимущество в сравнении с остальными мегаполисами мира. В российской столице концепция благоустройства была внедрена после ряда научных исследований, проводившихся полтора года датским бюро Gehl Architects: в 2013 году именно датчане предложили мэру кардинально изменить облик Москвы, расширив тротуары и отдав центр города пешеходам и велосипедистам. Примечательно, что глава этого бюро Ян Гейл как раз и был идеологом превращения копенгагенской улицы Стрегет в пешеходную.



Как проехать?

Обустройство комфортных улиц является, в свою очередь, частью более масштабной программы развития транспортной системы Москвы, на которую в 2010–2020 годах планируется потратить 4,6 трлн. руб. Такие рекордные инвестиции нужны, чтобы кардинальным образом решить исторические проблемы в отрасли. До запуска программы власти констатировали, что каждый пятый горожанин тратит более трех часов в день на дорогу, а более половины автомобилистов — более часа, при этом общественный транспорт перегружен на 20–30%. Приоритетами программы были объявлены, в частности, развитие общественного транспорта и городского такси.

За последние пять лет было введено в строй 42 км новых линий метрополитена и 21 станция подземки, а также новый вид транспорта — 54-километровое Московское центральное кольцо (МЦК). В ближайшие два года в МЦК вложат около 15 млрд. руб., которые пойдут на его интеграцию с пригородными электричками, строительство новых выходов со станций и сокращение интервалов движения поездов с нынешних в среднем шести минут до четырех. В следующие три года власти также планируют запустить еще сразу 63 станции подземки и увеличить протяженность метрополитена на рекордный 131 км.

А с 2021 года Москва откажется от дизельного общественного транспорта, полностью перейдя на электробусы. Впрочем, об автомобилистах город не забывает: если в 2016 году была завершена реконструкция вылетных магистралей и развязок на МКАД, то до конца этого года в планах значится строительство 100 км новых магистралей, включая участки Северо-Западной и Северо-Восточной хорд.

Что касается московского такси, то в момент принятия городской программы его развития 70% московского рынка контролировали нелегалы. Сейчас же этот вид транспорта считается, по опросам, одним из самых удобным и выгодным — в сравнении с другими мировыми столицами. Если в 2011 году в городе насчитывалось лишь около 12 тыс. легальных таксистов, то сейчас в Москве выдано уже 82 тыс. разрешений на эту деятельность. В мэрии ожидают, что к следующему лету в мегаполисе останутся исключительно такси с желтым цветом кузова. По оценке вице-мэра Максима Ликсутова, упорядочивание рынка привело и к тому, что в последние три года цены на услуги таксомоторов в Москве подешевели почти на треть. Наконец, фрахтовать машину теперь очень удобно, так как эти функции в основном исполняют сервисы-агрегаторы для смартфонов, например, Gett, Uber или «Яндекс.Такси».

По данным аналитиков «Ренессанс Капитала», крупнейшим онлайн-агрегатором является «Яндекс.Такси»: его водители ежедневно совершают около полумиллиона поездок, а это почти втрое больше, чем у ближайших конкурентов. Сервис был запущен в 2011 году примерно в то же время, когда началась реформа рынка извоза в столице. В компании вспоминают, что такси тогда «было скорее роскошью», чем доступной услугой, «рынок состоял в основном из бомбил», а при вызове машин через диспетчерскую водителям приходилось ехать к клиентам через всю Москву, включая «холостой пробег» в стоимость поездки. Тогда никто не мог и подумать, что уже через пару лет платформа компании выйдет на уровень в 3,5 млн. поездок в год на сумму в 2 млрд. руб., да еще с возможностью безналичной оплаты, а еще за три-четыре года к «Яндекс.Такси» подключатся в общей сложности 200 тыс. водителей в 126 городах.

«В большинстве случаев такси удобнее и дешевле своей машины, если учитывать еще и стоимость её содержания, — поясняют в компании. — К тому же такси дает большую степень свободы передвижения, а "умная" система распределения заказов "Яндекса" между ближайшими к пользователю автомобилями помогает разгружать город и бороться с пробками». В Москве машину к дому сейчас можно получить в среднем за четыре минуты, сразу узнав фиксированную цену поездки (которая не зависит от продолжительности поездки), так что конкурентами сервиса стали уже не таксопарки, а личный автотранспорт москвичей.
Made on
Tilda